L'Allemagne et la France sont au centre de l'Europe ferroviaire à plusieurs titres. Géographiquement, nos deux territoires constituent un passage obligé des flux nord-sud ou est-ouest. L'un et l'autre disposent d'un réseau très étendu et des plus actifs. Enfin les industries ferroviaires sont, de part et d'autre du Rhin, parmi les plus performantes.

Nos deux pays ont donc vocation à prendre l'initiative de l'innovation dans la technologie des chemins de fer. Pour que les systèmes soient compatibles, certaines recherches doivent être communes et c'est la raison d'être de la coopération, entre le ministère de la recherche allemand et le ministère des transports français, connue sous le nom de DEUFRAKO.

Depuis sa création il y a vingt ans, DEUFRAKO a montré son efficacité à faire émerger des technologies qui se sont imposées au niveau mondial. Je citerai l'exemple du contrôle-commande qui illustre bien le long processus du développement d'une innovation dans ce domaine. En 1989, le programme français ASTREE et le programme allemand DIBMOF étaient regroupés sous le nom d'ARTEMIS, dans le cadre de DEUFRAKO. En 1993, ce programme était intégré dans le projet européen ETCS, prolongé aujourd'hui dans le projet ERTMS, dont le développement est bien avancé et qui fera jusqu'en l'an 2000 l'objet de tests en grandeur nature. Aujourd'hui, les spécifications issues de ce projet sont reconnues comme un standard mondial.

Je me félicite qu'au cours de ces vingt années, DEUFRAKO ait permis aux exploitants des réseaux et aux industriels de se connaître et de se comprendre en collaborant sur des sujets de recherche. Cette coopération est aujourd'hui plus que jamais nécessaire pour que se développent en Europe le réseau à grande vitesse, le transport combiné et plus généralement un système de transport à la fois intermodal et intelligent.

L'ensemble des pays de la communauté européenne sont en effet aujourd'hui d'accord pour considérer que le développement du transport ferroviaire est la seule réponse crédible aux défis du développement durable en matière de transport. S'il y a débat sur la façon d'y parvenir, il est une évidence qui doit, à mon sens, s'imposer à tous : ce développement exige un renforcement important de la coopération des entreprises et des réseaux à l'échelle de l'Europe.

Dans cet esprit, je me réjouis particulièrement des perspectives d'élargissement de cette coopération aux transports urbains et au développement du réseau de transport de fret européen et je souhaite à DEUFRAKO plein succès pour approfondir, dans l'intérêt mutuel, les pistes présentées dans cette brochure.

L’intégration de l’Europe et l’ouverture des pays de l’Europe orientale apportent de nouvelles exigences dans le domaine du transport. Il est donc nécessaire d’optimiser les réseaux des systèmes de transport existants à travers l’Europe, de supprimer les points faibles, d’augmenter l’interopérabilité entre les systèmes de transport nationaux et ainsi d’assurer le haut niveau de qualité du système de transport global - niveau de qualité, qui permet aux pays de l’Europe centrale de se présenter comme sites économiques et industriels importants et comme pays caractérisés par une excellente qualité de vie et une grande mobilité.

Les travaux de recherche dans le domaine des transports y contribuent en s’efforçant:

- d’améliorer le flux de transport et d’éviter des transports qui ne sont pas strictement nécessaires,

- de mettre le poids sur des moyens de transport économes en énergie et écologiquement favorables,

- d’assurer une mobilité individuelle tout en préservant l’harmonie de l’environnement.

Depuis 1978, le Ministère fédéral de l’Education, des Sciences, de la Recherche et de la Technologie en coopération avec le Ministère des Transports français - dans le cadre de la coopération franco-allemande dans le domaine des transports terrestres guidés - encourage le développement de technologies à grande vitesse. A cela s’ajoutent des analyses dans le but d’offrir des solutions économiques, industrielles et écologiques. Le développement des bases pour une technique de contrôle-commande ferroviaire européenne a permis de clairement démontrer l’interopérabilité réussie entre le secteur de recherche, l’industrie et l’opérateur ferroviaire ainsi que l’applicabilité rapide et efficace d’innovations technologiques.

Les systèmes de transport à grande vitesse ICE, TGV et TRANSRAPID, offerts par l’Allemagne et la France, sont des produits d’une technologie de pointe. Grâce à cette avance technologique, qui confirme le haut niveau technologique dans la comparaison internationale, les deux économies ont d’excellentes chances sur le marché mondial.

Sur la base des résultats obtenus dans la cadre de la coopération DEUFRAKO et profitant de la compréhension et de la confiance réciproques, résultat des longues années de coopération, la Deutsche Bahn et la SNCF en concertation avec l’industrie ferroviaire ont soumis aux organisations de l’Union Européenne des propositions communes portant sur des développements et standards futurs. Le transport à grande vitesse transfrontalier entre l’Allemagne et la France profitera des résultats de DEUFRAKO:

J’adresse à DEUFRAKO mes meilleurs voeux pour ses activités futures et pour une période prolongée de bonne coopération.

Dr. Günter MARX

Leiter des Referates Mobilität und Verkehr im Bundesministerium für bildung, Wissenschaft, Forschung und Technologie
(Deutschland)

Dans le cadre du développement, de la planification et de l’introduction de systèmes de transport terrestres guidés modernes en Europe, la coopération internationale joue un rôle important. Le savoir-faire existant, les possibilités technologiques ainsi que les moyens financiers disponibles des pays participants peuvent ainsi, sous l’aspect d’effets de synergie, être conduits vers une utilisation plus efficace.

Depuis 1978, une coopération technico-scientifique entre le BMBF et le Ministère des Transports français existe dans le cadre de DEUFRAKO, accompagnée de travaux de planification dans le domaine des technologies des transports terrestres guidés modernes. Ces travaux portent à la fois sur le développement de technologies de transport existantes et sur l’expérimentation de nouvelles technologies. Aux travaux participent les services de recherche de la Deutsche Bahn AG et de la SNCF en coopération avec l’industrie ferroviaire et les instituts de recherche universitaires des deux pays et cela avec l’aide financière paritaire des deux ministères et sous la direction du groupe plénier DEUFRAKO. Le groupe plénier se rencontre une à deux fois par an dans des lieux de réunion alternants, soit en Allemagne, soit en France.

Pour chaque projet, les deux pays désignent un responsable de projet. Ces personnes sont responsables de l’exécution des travaux et de la réalisation des objectifs prévus dans l’accord de projet; en même temps, elles sont le lien entre les partenaires. Les résultats seront documentés et publiés sous forme de rapports finaux rédigés en plusieurs langues.

Dès le début de DEUFRAKO, 18 projets communs ont été traités. Au niveau industriel, une série de projets technologiques bilatéraux a été réalisée, dont les résultats ont pu être appliqués au programme de recherche TRANSRAPID; par exemple pour le dimensionnement du moteur linéaire et celui des électro-aimants. Des améliorations aérodynamiques et celles relatives à la technique de commutation, permettant d’augmenter la compatibilité écologique des systèmes ferroviaires, ont fait leur entrée dans le développement des trains à grande vitesse ICE et TGV. Ce fut grâce à l’étroite coopération entre Siemens et GEC Alsthom au sein de DEUFRAKO que les deux firmes se rejoignent pour offrir l’ICE et le TGV à l’étranger.

Au cours des dernières années, les deux sociétés ferroviaires ont concentré leurs efforts sur la réalisation de projets, destinés à jeter une base bilatérale pour des projets de recherche européens futurs (par exemple ceux prévus dans le 4ème programme cadre de l’Union Européenne), dont les résultats seront utilisés dans la standardisation effectuée par des institutions européennes. Ceci fut particulièrement réussi dans le système de contrôle-commande européen (annexe M), dont les résultats sont largement caractérisés par les projets nationaux DIBMOF et ASTREE et qui, à partir de l’an 2000, sera introduit dans toute l’Europe sous le nom "ERTMS". Un exemple pour un projet de l’avenir est celui du précurseur d’un transformateur supraconducteur pour locomotives et motrices, assurant l’alimentation en énergie et permettant une réduction de poids. Ceci est la première application européenne de la supraconductivité dans la technique des courants forts pour des puissances élevées.

En résumant, on peut constater que DEUFRAKO offre une excellente plateforme, permettant aux opérateurs ferroviaires et à l’industrie de faire face à la concurrence croissante sur le marché européen.

Les membres de DEUFRAKO sont reliés par des liens amicaux renforcés pendant de longues années et qui sont exemplaires pour la coopération entre deux états membres de l’Union Européenne.

Pr. Edouard BRIDOUX

Directeur Général de l'Institut Natinoal de Recherche sur les transports et leur Sécurité
(France)

Vingt ans de collaboration franco-allemande dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire, au sein du programme DEUFRAKO, sous l’égide du Ministère Fédéral allemand chargé de la Recherche et du Ministère français chargé des Transports, ont permis à nos deux pays de tisser des liens forts de partenariat au niveau des exploitants, des industriels et des scientifiques et de hisser la technologie ferroviaire au meilleur niveau mondial.

L’INRETS, que j’ai le plaisir de diriger depuis un an, a connu de profondes évolutions depuis le lancement de ce programme, avec en particulier sa transformation en Etablissement Public Scientifique et Technologique sous double tutelle du Ministère chargé des Transports et du Ministère chargé de la Recherche, et l’élargissement de ses thématiques de recherche à l’ensemble du champ des transports terrestres, ainsi que partiellement à d’autres modes.

Le paysage ferroviaire et industriel s’est aussi considérablement modifié avec la constitution de groupes de dimension internationale, l’ouverture des réseaux et la séparation des fonctions d’exploitant de celle de gestionnaire d’infrastructure. Cependant l’Institut est resté très attaché à maintenir une compétence de haut niveau dans les transports guidés, aussi bien dans l’analyse socio-économique des réseaux, la dynamique ferroviaire, l’électronique de puissance, le bruit, le contrôle-commande et la signalisation, que dans les technologies de la communication et de l’information, domaines de recherche qui sont toujours au coeur de la coopération au sein du programme DEUFRAKO.

Cette coopération, tout à fait unique et exemplaire, a permis une compréhension mutuelle de nos environnements institutionnels et industriels et la construction d’un réseau scientifique et technologique avancé, améliorant la compétitivité de nos deux pays sur la scène internationale.

Demain, cette collaboration devra se poursuivre et s’enrichir de nouvelles thématiques pour répondre aux enjeux des transports du futur en Europe, avec le souci de promouvoir l’interopérabilité, l’intermodalité, la durabilité et la compétitivité des futurs systèmes.

Depuis la signature d’un nouveau protocole en 1997, cette coopération a déjà été élargie aux transports collectifs urbains et à l’intermodalité voyageurs et marchandises. Des réflexions croisées conduisent aussi à imaginer le développement d’un transport de marchandises propre, économique et intelligent. Il semble souhaitable de réfléchir ensemble dans une démarche plus globale, de type système, intégrant par exemple le transport de fret ferroviaire dans une logique de chaîne logistique de transport, incluant la route et les liaisons maritimes.

Le formidable développement des technologies de l’information et de la communication modifiera aussi certainement notre approche des échanges et des flux de données à bord des véhicules ou entre les véhicules et l’infrastructure, préparant ainsi le transport guidé intelligent.

Nos deux pays ont mis en place avec DEUFRAKO un outil efficace de dialogue et d’échange qui doit être maintenu et développé, et servir aussi de ferment pour une collaboration plus large, en utilisant la base que constituent le programme PREDIT en FRANCE et le programme MOBILITÄT en ALLEMAGNE.

Quelques mots sur le secrétariat de DEUFRAKO

Le suivi de la coopération concernant le déroulement des projets, l’organisation, la préparation et l’exécution de réunions et de séminaires sont assurés par deux secrétariats DEUFRAKO qui prêtent leur assistance technique à la coordination DEUFRAKO. A part l’assistance fournie aux organisations politiques, les secrétariats sont également chargés de l’exécution et de la coordination de propositions de projet pour les secteurs économique et scientifique.

Du côté français, les activités d’assistance technique sont assurées au sein de l’Institut National de Recherche sur les Transport et leur Sécurité (INRETS). Du côté allemand, le secrétariat est géré par la société Dornier SystemConsult. Ce mode de fonctionnement a parfaitement fait ses preuves en assistant les activités gouvernementales et en assurant la poursuite du programme DEUFRAKO.

François LACÔTE

Directeur de la Recherche et de la Technologie SNCF

La coopération franco-allemande DEUFRAKO à la lueur
de la DB et de la SNCF

A l’heure du rapprochement entre pays européens, la coopération franco-allemande fêtera ses 20 ans.

Vecteur privilégié de coopération entre la SNCF et la DB AG, DEUFRAKO contribue également à l’harmonisation entre projets de recherche nationaux et européens.

Face à la compétition croissante entre le rail et les autres modes de transport, les compagnies ferroviaires doivent devenir, en s’appuyant sur les nouvelles technologies, des entreprises de services à même de toujours mieux répondre aux besoins de leurs clients.

Pour le transport ferroviaire européen, l’accélération du développement passe par la maîtrise des coûts, un niveau de qualité croissant, une plus grande ponctualité, une meilleure fiabilité. Le train doit devenir plus simple d’accès, plus flexible, plus efficace, offrir des services plus rentables en s’adaptant aux besoins du marché et aux changements institutionnels.

Face à des objectifs communs de développement des marchés et de diminution des coûts, la coopération franco-allemande DEUFRAKO constitue une composante stratégique de la coopération entre la DB AG et la SNCF.

Parmi les résultats obtenus dans le cadre de DEUFRAKO grâce au soutien conjoint du Ministère Fédéral de la Recherche, de la Technologie et de l’Education en Allemagne et du Ministère des Transports, représenté par l’INRETS, en France, peuvent être cités :

• le développement d’un modèle intégré de planification et d’exploitation qui se trouve aujourd’hui totalement opérationnel et permet désormais une poursuite des travaux au plan national,
• les essais comparatifs pour l’étude des émissions de bruit par les trains à grande vitesse,
• le développement de nouvelles technologies de contrôle commande dont l’application sera à la base du futur système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS).

Mais, plus encore que la réalisation de ces projets, cette coopération est le moteur d’une approche commune de la recherche qui se traduit par :

• une acquisition conjointe de nouvelles connaissances et de savoir-faire,
• la recherche de nouvelles solutions pour préparer le chemin de fer de demain en Europe,
• un transfert de technologies et de savoir-faire entre les deux partenaires ferroviaires,
• un développement du marché des produits ferroviaires,
• l’exploitation conjointe de normes existantes.

Dans le domaine du fret, la DB AG et la SNCF sont aujourd’hui confrontés à un fort potentiel de développement technologique. Pour faire circuler des trains longs et lourds, il s’agit d’utiliser pleinement les dimensions du chemin de fer (gabarit, charge maximale à l’essieur admissible, longueur des trains) et d’introduire conjointement des composants clés tels que attelage automatique, frein à commande électronique système de bus de train embarqué et wagon de la prochaine génération.

Retenons de ces 20 premières années de coopération DEUFRAKO entre nos deux entreprises et avec les industriels de ferroviaire, un bilan très prometteur pour l’avenir du chemin de fer non seulement dans nos deux pays mais aussi dans toute l’Europe.

Gageons que pour les prochaines décennies, cette démarche commune de recherche se renforce et contribue à assurer l’avenir du chemin de fer européen.

Georges DOBIAS

Ingénieur Général des Ponts et Chaussées, STP

INTRODUCTION

Pourquoi DEUFRAKO ? , Qu’est-ce que DEU-FRAKO ?

Il y a vingt ans, à l’initiative du Président de la République française, Monsieur Valéry GISCARD d’ESTAING et du Chancelier de la République Fédérale d’Allemagne, Mon-sieur Helmut SCHMIDT, est née une coopération relative au développement de systèmes de transport terrestre à grande vitesse.

Dire que cette coopération DEUFRAKO a été facile serait inexact. En dépit de la volonté politique de coopérer, les intérêts divergents des industriels et des exploitants ferroviaires, n’ont pas permis de trouver rapidement les bons sujets et surtout le bon rythme de travail en commun.

Ayant eu le privilège d’animer à deux reprises la partie française au début, puis de nouveau à partir de 1985, je peux témoigner de l’évolution favorable de la coopération : développement des projets communs, importance grandissante de ceux-ci, comparaison des diverses technologies à grande vitesse (roue-rail, sustentation magnétique), ouverture de la coopération aux industriels allemands et français, approfondissement des travaux comparant les méthodes d’exploitation de la DB et de la SNCF.

Les thèmes de coopération et leurs résultats sont présentés dans cette brochure. Au-delà des textes, c’est une meilleure connaissance des hommes, de leurs méthodes de travail et de leur environnement économique que le groupe est parvenu à atteindre. Et c’est là l’essentiel, car le travail en commun ne vaut que par la qualité de la confiance des équipes en présence.

Mon voeu est que, comme ceci a déjà été le cas pour le contrôle-commande des circulations de trains, DEUFRAKO constitue le catalyseur de la démar-che européenne dans les transports guidés à grande vitesse, voire dans d’autres domaines du transport.

"Bonne chance pour l’avenir de DEUFRAKO ".

M. ARDUIN

SNCF

Eckhard KUHLA

Deutsche Bahn AG

LES GRANDS THEMES DE COOPERATION

I - Coopération sur la comparaison technico-économique des systèmes à grande vitesse

(Annexes A1, A2, L)                              image 1    image 2   image 3

La première collaboration DEUFRAKO ou Annexe A, faisait l’objet d’une comparaison technico-économique de systèmes ferroviaires à grande vitesse utilisant la technique de guidage avec ou sans contact pour la liaison Paris-Francfort.

La première partie de l’annexe A a débuté en 1978. Elle s’est intéressée à une comparaison des coûts d’infrastructure et d’é-quipements fixes d’une part en Fran-ce pour les systèmes AEROTRAIN (système à coussin d’air) et TGV (système roue-/rail) et d’au-tre part en Allemagne pour les systèmes INTERCITY-E (système roue-/rail) et TRANSRAPID (système à sustentation magnétique). Le système AEROTRAIN ayant été abandonné par la France il ne figurait plus dans la comparaison.

Pour rendre l’estimation des coûts d’investissement aussi réaliste que possible, la ligne Paris-Francfort a été tracée de façon concrète d’après les directives en vigueur dans les pays concernés et à l’aide de méthodes utilisées par les sociétés des chemins de fer. Le choix de la liaison Paris-Francfort ne préjugeait pas d’intention d’investissements réels mais présentait l’avantage d’offrir des conditions de tracé dans les régions traversées représentatives de celles existant en Europe.

Les coûts globaux pour la ligne Francfort/M. (aéroport) - Paris (aéroport Charles de Gaulle), y compris les gares où le train s’arrête, montrent les différences de coûts pour les différents systèmes en pleine ligne. Ce-pendant, pour une comparaison immédiate, il faut tenir compte du fait que les gares intermédiaires sur la ligne du TGV et de l’INTERCITY-E sont situées dans les cen-tres des villes, alors que le TRANSRAPID a les siennes à la périphérie.

Les coûts d’investissement globaux d’abord très différents pour les systèmes TGV et INTERCITY-E (en se basant sur les voies nouvellement construites en France et en Al-lemagne) se sont rapprochés après l’élimination des différences de méthode au cours de la coopération. La différence qui demeure dépend de la densité de la population et de l’utilisation des sols, qui sont différentes en France et en Alle-magne. Pour le TGV, les coûts sont plus faibles, parce que sur le territoire français, l’acquisition des terrains est meilleur marché, le nombre des ponts construits à cause de la réglementation sur le remembrement agricole est plus faible et les travaux de terrassement sont moins chers en raison d’une réglementation nationale différente. Si la ligne était projetée et construite par les deux pays associés, chacun sur son propre territoire, il faudrait prévoir que les coûts de construction se situeraient à peu près au milieu des deux estimations.

Pour le TRANSRAPID, la densité de la population et l’utilisation des sols à une influence plus réduite en raison de la voie surélevée sur la plus grande partie du trajet. Les coûts d’investissement globaux plus élevés que ceux des systèmes roue-rail sont dus pour une part importante à la vitesse de définition plus élevée : 400km/h, qui entraîne des coûts supplémentaires pour les travaux de terrassement, l’équipement de la voie et l’alimentation en énergie.

La deuxième partie de l’Annexe A a débuté en 1984. Elle portait sur la comparaison des coûts d’exploitation des systèmes précédents. L’expression "coûts d’exploitation" comprend ici les coûts de fonctionnement, les coûts d’entretien ainsi que les charges de capital (intérêt et amortissement) pour les véhicules. L’estimation des coûts d’exploitation a été réalisée en fonction d’hypothèses relatives à la demande et à l’offre de transport ainsi qu’au degré d’optimisation d’exploitation des systèmes dans le cas du modèle de tracé Paris-Francfort considéré. Ces travaux ont abouti à l’élaboration d’une méthode commune pour calculer les coûts d’exploitation unitaire de systèmes guidés à grande vitesse et à l’évolution d’un modèle informatisé (SIMECO) servant à établir des programmes d’exploitation en vue de déterminer les charges d’exploitation totales.

" L’utilisation des instruments développés en commun permet aux deux réseaux d’améliorer la planification de leur offre. En outre, un pas essentiel a pu être franchi à propos de la réalisation rapide et économique d’étude de faisabilité dans le cadre de la commercialisation internationale de systèmes de transport rapides ".

Les montants des investissements relatifs aux lignes nouvelles et au matériel roulant ainsi que les délais importants nécessaires à la construction imposent une planification à long terme. Une comparaison minutieuse des coûts d’exploitation et des avantages économiques et socio-économiques des différentes variantes est à la base des décisions de construction d’une ligne nouvelle ou d’aménagement d’une ligne classique. Les résultats obtenus sur ce thème dans le cadre de l’Annexe A ont fait apparaître le besoin de développer en commun un modèle intégré de planification de l’exploitation pour les systèmes à grande vitesse. Ces travaux ont fait l’objet de l’Annexe L qui a débuté en 1988.

Les travaux de l’annexe L ont consisté à intégrer dans une sorte de "boîte à outils" commune franco allemande, deux conceptions d’exploitation : celle privilégiant l’aspect de-mande de transport, prépondérante en France (SIMECO, MATISSE, SIMEX) et celle privilégiant l’aspect offre, bien ancrée dans la pratique en Allemagne (PLAN, INTEGPLAN).

" Les grands projets à l’étude qui vont pouvoir bénéficier de l’application du modèle intégré de planification de l’exploitation seront : la nouvelle liaison ferroviaire à grande vitesse à travers les Alpes, les divers projets liés à la réunification allemande, ainsi que la liaison Transrapid HAMBOURG-BERLIN."

Luitpold MILLER

THYSSEN Transrapid System GmbH

Régis LARDENNOIS

MATRA Transport International

De 1978 à 1989 des travaux sur le développement de la sustention magnétique pour les transports guidés ont été menés au sein du groupe DEUFRAKO.

Les projets :

- Essais d'aimants (Annexe B)

- Moteur linéaire avec rail de ré-action en forme de U (Annexe C)

- Technologie des bobines d'aimants (Annexe G)

ont permis d'optimiser les caractéristiques électriques, thermiques et mécaniques des composants clés de la technique de lévitation magnétique. Les résultats des développements obtenus ont d'une part été pris en compte dans le développement du Transrapid en Allemagne et ont d'autre part débouché sur de nouveaux concepts de systèmes dans le domaine d'application des transports suburbains rapides à des vitesses allant jusqu'à 200 km/h.

Les projets :

- Système de transport U-LIM-AS (Annexe E)

- STARLIM (Annexe J)

ont été menés afin de vérifier le dimensionnement et la définition d'un système de transport suburbain rapide avec système de sustentation et de guidage électromagnétique et technique de traction sans contact et afin de quantifier les caractéristiques du système sur la section de référence AIX EN PROVENCE - MARSEILLE.

a) Essais d'aimants (Annexe B)

Les études ont montré qu'avec le banc d'essai rotatif d'aimant développé par l'IRT toutes les réponses ont pu être apportées par les mesures avec suffisamment de précision.

Le résultat principal des études est d'avoir démontré, en comparant le nouveau matériel MSH au matériel habituel ST37 avec les mêmes paramètres, l'augmentation considérable de la force de portance et la forte réduction de la résistance à l’avancement.

Les résultats principaux ont conduit à utiliser le matériau MSH aussi bien sur les installations de voie du Trans-rapid à Ems-land que com-me matériau central pour les aimants de guidage des véhicu-les Transrapid.

b) Moteur linéaire avec rail de réaction en forme de U (Annexe C)

Une méthode de calcul a été mise au point. En comparant les performances avec les résultats de mesure de moteurs dimensionnés de façon différente, on a pu montrer que la méthode de calcul offre une exactitude suffisante pour le dimensionnement du système avec des paramètres représentatifs d'une utilisation. Les résultats confirment également les propriétés remarquables du moteur linéaire asynchrone avec rail de réaction en U, obtenues de façon empirique.

c) Technologie des bobines magnétiques (Annexe G)

Ce projet de coopération a permis le développement d'une nouvelle technique de grandes bobines magnétiques en ban-des d'aluminium avec bobinage direct du noyau magnétique. Les résultats font apparaître une amélioration substantielle de la conductibilité thermique transversale.

Une autre donnée du problème était l'examen des différentes configurations d'aimants à l'aide d'aimants prototypes sur le banc d'essais rotatif de Vitry. Des mesures comparatives ont montré que par rapport aux ai-mants en E avec bobines incorporées, les aimants en E avec bobine arrière n'ont que la moitié de la trainée due aux courants de Foucault et qu'il en ré-sulte une résistance à l'avancement moins importante des véhicules à sustentation ma-gnétique.

L'amélioration des propriétés thermiques, la possibilité de réglage dans deux degrés de liberté et le comportement en mode dégradé ont pu être mis en évidence grâce aux études sur les aimants en grandeur réelle sur le banc d'essai magnétique de Thyssen Henschel.

Les aimants avec bobinage direct du noyau magnétique en configuration en forme de E avec bobines arrière sont en passe d'être utilisés dans tous les véhicules transrapid (TR07, TR08).

d) Système de transport U-LIM-AS (Annexe E)

A partir des résultats du développement des composants des projets B, C et G un système de transport avec traction par moteur linéaire à stator court, et sustention/guidage électromagnétique a été conçu.

Sur la roue de Grenoble le rail de réaction en U et le moteur linéaire asynchrone avec guidage électromagnétique et ré-gulation par onduleur à GTO ont été installés en grandeur ré-elle.

Les résultats des études sont les suivants :

- Les calculs de dimensionnement pour le nouveau système de traction ont été confirmés compte tenu de l'alimentation de l'onduleur.

- La compatibilité du guidage électromagnétique et du moteur à stator court asynchrone a pu être démontrée sur les mê-mes rails.

- Toutes les données techniques essentielles des véhicules et de la "voie bivalente" pour la conception du système et le calcul des coûts d'investissement ont pu être acquis.

A partir des résultats positifs le projet STARLIM (Annexe J) a été décidé.

e) STARLIM (Annexe J)

Dans ce projet une conception complète d'un système de transport avec moteur linéaire à stator court asynchrone et une technique de conduite et de sustentation électromagnétique a été effectuée pour le transport régional et suburbain automatique.

Pour l'analyse de la rentabilité et l'évaluation fiable des avantages par rapport aux systèmes suburbains classiques, une étude comparative a été menée sur la ligne de référence MARSEILLE-AIX EN PROVENCE avec la participation de la RATP.

Les résultats suivants ont été obtenus :

- Le système STARLIM se ca-ractérise par des coûts d'investissements faibles et une ex-ploitation rentable.

- la technique de fonctionnement sans contact est peu bruyante et facilite l'intégration du système dans les zones urbanisées.

- Les arguments importants pour l'attractivité du système vis à vis des utilisateurs et des ex-ploitants sont les suivants : faible intervalle entre les rames, petites unités voyageurs, forte accélération au démarrage, vi-tesse commerciale élevée.

Plusieurs projets d'application ont été étudiés en France et en Allemagne. Un calendrier dé-taillé a été élaboré pour la réalisation dans le cas de la réalisation d’une première ligne.

"Les travaux menés dans le ca-dre de l’annexe J ont permis de positionner la technologie à sustentation magnétique sur des applications ‘banlieue’ par comparaison avec un système lourd sur roulement fer et un métro léger automatique sur roulement pneumatique de type VAL.

On a donc déterminé ce qui pouvait constituer un attrait par rapport aux techniques con-nues sur des applications à trafic réduit par rapport à la banlieue des grandes métropoles, Paris, par exemple. En effet les liaisons très chargées sont déjà équipées en général de matériels classiques performants.

Les caractéristiques visées sont celles des métros légers automatiques sur pneu, avec une vitesse portée à 200 km/h pour réduire le temps de trajet et permettre d’utiliser des voies uniques optimisant le coût de l’infrastructure.

La faisabilité a été démontrée, cependant, il n’a pas été possible de trouver d’application justifiant l’investissement très lourd dans le développement dans une nouvelle technologie, les transports existants pouvant être adaptés pour mieux couvrir ces besoins et les critères d’investissement favorisant de toute façon d’autres créneaux actuellement."

Pierre Etienne GAUTIER

SNCF

Dr.-Ing. Georg Hölzl

Deutsche Bahn AG

Dans la conception des véhicules à sustentation et guidage électromagnétiques, interviennent, en plus de la résistance à l’avancement aérodynamique reprise par la force motrice, la force de dérive latérale, les moments de roulis, de lacet et de tangage. Ces termes sont importants dans des configurations avec vent latéral. Les formes avant très profilées présentant une résistance à la pénétration dans l’air aussi faible que possible sont très sensibles au vent latéral et peuvent rendre nécessaire le surdimensionnement des aimants de guidage avant. Enfin, la portance aérodynamique peut atteindre des va-leurs qui induisent des inconvénients au niveau du confort (neutralisation partielle de la suspension de la cellule).

Une étude systématique de l’influence des paramètres géométriques du maître couple : rayons de courbure (notamment du toit), inclinaison des parois latérales, largeur et hauteur, en configuration de vent latéral, s’est avérée indispensable pour ces nouveaux véhicules. Cette recherche à caractère expérimental a débuté en 1981. Elle a consisté à tester en soufflerie différentes ma-quettes définies en commun.

Dans cette étude la relation entre la sensibilité au vent latéral et la forme du maître couple des trains rapides a été analysée. Grâce à cette recherche, il a été possible de montrer que les effets du vent latéral sur les coefficients de dérive et de portance peuvent être sensiblement réduits en choisissant convenablement les différents rayons de courbure du périmètre du maître couple (paroi, toit et arête de toiture). En outre, l’optimisation simultanée des coefficients de dérive et de portance s’est avérée très difficile. Les résultats acquis permettent néanmoins aux aérodynamiciens de préciser aux électroniciens les sollicitations transitoires que subiront les organes de suspension et de guidage des véhicules magnétiques.

L’augmentation des vitesses de circulation des trains, no-tamment liée à la construction de lignes nouvelles, ainsi que divers projets de construction de tunnels ferroviaires de grande longueur ont fait naître la néces-sité d’une meil-leure connaissance des phénomènes aérodynamiques liés à la circulation des trains en tunnel. Par-mi ces phénomènes, un des plus fondamentaux est celui de la mise en mouvement de l’air dans l’espace annulaire entre train et tunnel car il conditionne dans une large part la résistance à l’avancement des convois et la vitesse de circulation de l’air dans le tunnel. Les modélisations classiques supposant une répartition uniforme de la vitesse dans cet espace annulaire rendaient mal compte des phénomènes.

L’Annexe F a débuté en 1983. Elle était dédiée à la modélisation bidimensionnelle appliquée au calcul de la vitesse réelle de circulation en tout point de l’espace annulaire, permettant ainsi un calcul beaucoup plus réaliste de nombreuses grandeurs fondamentales telle que la résistance à l’avancement. Les essais réalisés en soufflerie avec un dispositif expérimental original ont permis de valider l’approche théorique. Les outils de calculs mis au point dans l’annexe F permettent de prédéterminer avec un bon degré de précision les phénomènes liés à la circulation des trains en tunnel.

" Ces outils ont été utilisés pour la modélisation des circulations à l’intérieur du Tunnel sous la Manche ".

La circulation des trains rapides modernes dans le domaine des très grandes vitesses signifie que pour la première fois le bruit d’origine aérodynamique pourrait devenir prépondérant. Il paraissait donc souhaitable d’évaluer la contribution des différentes sources de bruit des trains à grande vitesse. C’est pourquoi l’Annexe K a fait l’objet d’une coopération dans le domaine de l’émission de bruit des trains à grande vitesse.

La première partie de l’Annexe K a débuté en 1987. Elle a consisté à déterminer selon une méthodologie commune, l’émission de bruit des trains à grande vitesse existants dans les deux pays : TGV, ICE, TRANSRAPID.

La deuxième partie de l’Annexe K a débuté en 1994. Elle est consacrée à une meilleure compréhension des phénomènes générant le bruit aérodynamique et certains bruits d’origine mécanique.

Les résultats obtenus serviront à enrichir un modèle général de bruit à l’émission des systèmes à grande vitesse qui déterminera le potentiel de réduction globale accessible, à partir des potentiels de réduction des sources élémentaires de bruit.

" Les travaux de l’annexe K ont permis de connaître l’émission de bruit globale des systèmes de grande vitesse ICE, TGV et TR07, mais aussi d’identifier les sources de bruit prédominantes sur ces systèmes.

Dans l’annexe K2 certains phénomènes aérodynamiques (gé-nération du bruit autour des cé-sures et des zones de bogies, du pantographe ont été approfondis). Par ailleurs certains phénomènes d’excitation mé-canique (périodicité du travelage, adhésion/glissement) ont fait l’objet d’études approfondies pour la première fois à cet-te échelle.

Toutes ces connaissances serviront à mieux connaître le po-tentiel de réduction du bruit sur les systèmes à grande vitesse ".

"D’un point de vue professionel, le travail au sein de l’annexe K de DEUFRAKO a été stimulant et intéressant et des résultats importants pour la DB AG ont été ontenus.

Je voudrais tout particulièrement remercier mon prédecesseur M. Breitling qui a contribué a l’avancée du projet par son calme et sa patience."

Daniel LANCIEN

Agence ERTMS

Florian
KOLLMANNSBERGER

Deutsche Bahn AG

ANNEXE M

La coopération dans le domaine du contrôle commande ferroviaire a fait l’objet de l’Annexe M qui a débuté en 1990. Cette annexe s’était fixé comme objectif de jouer un rôle précurseur dans les spécifications d’un système de contrôle - commande européen ARTEMIS en cohérence avec les différents projets nationaux (ASTREE, DIBMOF), européens ou internationaux existants.

Les travaux visaient deux objectifs complémentaires :

• spécifier fonctionnellement et architecturalement ce nouveau système en s’attachant à définir une structure modulaire et adaptable permettant de traiter l’ensemble des besoins de sécurité et de gestion en temps réel de la circulation des trains.
  
  Ceci a conduit à décrire, à base de mo-délisation TEAMWORK, les spécifications fonctionnelles (FRS), les principes opérationnels, l’architecture technico-fonctionnelle pour les équipements sol et les équipements bord et enfin la structure des messages à échanger entre le sol et le bord.

• Conduire une première approche technico-fonctionnelle sur les composants les plus innovants du nouveau système, en particulier l’odotachymétrie de sécurité et la transmission bilatérale de données par radio.

Concernant le premier point, une spécification détaillée a été mise au point étayée par des essais en ligne.

Pour ce qui est de la transmission radio, une première tâche a consisté à spécifier les performances du médium de transmission permettant de satisfaire au volume et à la fréquence des informations à échanger entre les équipements sol et bord. Dans un second temps une comparaison technico - économique a été faite entre différents standards de radio existants ou à venir : GSM, RES 7, TETRA et DECT envisageables pour répondre aux exigences du ferroviaire. Cette comparaison a conclu à l’intérêt de retenir GSM comme base pour la transmission radio après s’être appuyé sur divers essais conduits en grandeur nature sur le site d’essais DIBMOF en Allemagne et le long de la ligne TGV PARIS-CALAIS en France.

" DEUFRAKO-M a marqué un tournant fondamental dans le monde de la signalisation ferroviaire. L’approche traditionnellement nationale entre donneur d’ordre et industrie cédait la place à une approche bilatérale faisant largement appel à des techniques innovantes d’ail-leurs non spécifiquement ferroviaires pour beaucoup. Les premiers pas furent certes dif-ficiles : il fallait se comprendre et apprendre à faire des compromis, mais rapidement DEUFRAKO-M déboucha sur une coopération volontariste dans un climat de grande ouverture d’esprit : le pari était gagné. Il allait déboucher quelques an-nées plus tard sur le Grou-pement Européen d’intérêt Economique des Utilisateurs d’ERTMS (European Railway Traffic Management System).

Entre temps sur la base des travaux de DEUFRAKO mais aussi de ceux de l’UIC (Union Internationale de Chemins de fer), ERTMS nouveau système européen de contrôle commande était né et les chemins de fer italiens puis néerlandais, espagnols et britaniques allaient rejoindre la DB et la SNCF. Le mouvement était lancé....Il ne devait plus s’arrêter ".

Bernard JEAN

SNCF

Eckhard KUHLA

Deutsche Bahn AG

Les techniques de localisation par satellite, longtemps réservées au do-maine militaire, trouvent maintenant de nombreux débouchés dans les applications ci-viles. Tous les secteurs du transport, aérien, maritime et terrestre, réfléchissent ac-tuellement aux applications possibles de ces techniques dans le do-maine de la gestion de flotte, du suivi et de la commande de leurs mobi-les. Des projets internationaux sont lancés pour évaluer l'importance des marchés et les ré-seaux ferrés sont sollicités pour exprimer leurs besoins. Par rapport aux techniques ferroviaires actu-elles, l'utilisation des satellites présente l'avantage d'offrir par nature une couverture exhaustive des territoires et l'intérêt d'être une technique universelle et intermodale. De plus l'utilisation de techniques non spécifiques et apparemment promises à un fort développement peut faire espérer une baisse des coûts d'exploitation.

La coopération sur le thème de la localisation et des télécommunications associées fait l’objet de l’annexe P qui a débuté en 1997. Les objectifs de cette annexe consistent à recenser les besoins et les contraintes des opérateurs ferroviaires dans le domaine de la localisation et des télécommunications associées, à analyser les solutions existantes dans les autres modes de transport et à évaluer la pertinence économique des applications potentielles.

Les différentes techniques de localisation et de communication par satellite ont été étudiées avec leurs limites de fonctionnement opérationnel et la description des modes dé-gradés et des solutions de se-cours. Ceci a permis de dresser un inventaire des techniques en définissant leurs li-mites. Afin de cadrer les étu-des futurs systèmes de lo-calisation et de communication par satellite. Les spécifications propres aux ap-plications ferroviaires en fonction ont été définies et une analyse des différentes normes et réglementations a été menée. Ces travaux ont permis d’affiner l’inventaire des solutions techniques. Des outils de simulation sont en cours de développement pour définir les performances en terme de précision, de disponibilité, et de sécurité.

Nous avons effectué un passage en revue systématique des applications ferroviaires possibles de la localisation par satellites et nous avons examiné les solutions techniques en regard des performances de-mandées.

Au départ nous pensions bien sûr au contrôle de l’espacement des trains avec ses très fortes exigences de sécurité. Mais cette étude a montré que d’autres applications, de type gestion de flotte, hors sécurité, peuvent apporter de grands bénéfices et sont dès à présent accessibles. Nos systèmes de suivi actuels sont conçus pour suivre les trains, alors qu’un système de suivi par satellite, associé à un moyen de télécommunication, permet de repérer les véhicules équipés où ils se trouvent, en train ou non, éventuellement au delà des frontières et indépendamment des installations au sol. Ceci est d’un intérêt considérable pour un gestionnaire de flotte, qui peut ainsi réagir en temps réel aux situations im-prévues et qui peut aussi vérifier l’état de son matériel ou de la marchandise transportée si d’autres informations sont ajoutées à la localisation. Ces systèmes de suivi, qui deviennent un atout concurrentiel majeur, vont beaucoup se développer, tirés par le secteur routier. Si nous ne voulons pas prendre de retard, il faut que nous lancions rapidement des expérimentations d’ampleur significative, aussi bien dans le domaine fret que voyageur. Nous al-lons en même temps effectuer avec la DB un certain nombre de développements spécifiques à ce type d’applications, à sa-voir, un outil de simulation, pour évaluer quantitativement la disponibilité des satellites dans notre environnement, ainsi que l’élaboration de principes pour la cartographie numérique de nos lignes ".

Jean-Pierre CHENAIS

GEC ALSTHOM 

Dr. Ing. habil. Uwe HENNING

Siemens AG, Erlangen

(Annexe N)

Dans l’hypothèse où, à l’horizon 2010/2020, lesrames à très grande vitesse (TGV et ICE) seraient amenées en trafic international à rouler à une vitesse de l’ordre de 400 km/h, il s’avère qu’un transformateur conventionnel serait trop lourd et trop encombrant. Son installation est également une contrainte importante dans le cas de rames à motorisation répartie,et plus particulièrement si elles doivent comporter un système de pendulation.

Une des voies envisageables est l’utilisation de la technologie supraconductrice. De ce fait une étude préliminaire de faisabilité d’un transformateur su-praconducteur basse température a été conduite en 1993/1994 dans le cadre de la première phase de l’annexe N. Cette étude concluait à la faisabilité d’un tel transformateur qui, accessoires compris aurait pesé environ la moitié d’un transformateur conventionnel. Bien que nettement plus cher, sa rentabilité était assurée par les économies d’énergie qu’il permettrait grâce à son rendement voisin de 1. Cette étude a également permis d’établir un programme de recherche aboutissant en 5 ans à la construction d’un transformateur en vraie grandeur pour des essais à poste fixe, l’étape ultérieure étant l’essai à bord d’un véhicule.

Dès l’origine de la collaboration sur cette annexe N, s’est posée la question du choix du type de supraconducteur : basse ou haute température (4°K ou 77 °K). Jusqu’en 96, seul le choix de la basse température paraissait raisonnable, mais aujourd’hui les progrès accomplis dans la technologie haute température permettent de remet-tre ce choix en question. La technologie " haute température " aurait pour principal avantage d’utiliser comme fluide de refroidissement non pas l’hélium liquide qui est un produit rare et cher de même que son environnement (réfrigérateur et cryostat), mais l’azote liquide qui est un produit industriel.

Une première phase de re-cherche et d’expérimentation doit aboutir à un transformateur 1 MVA et une deuxième et troisième phases aboutiront, com-me cela était prévu dans le cas du choix d’une technologie "basse température ", à la cons-truction d’un transformateur en vraie grandeur (6 MVA) pour des essais en fixe, l’étape ultérieure étant l’essai à bord d’un véhicule.

Dans l’hypothèse d’un réseau ferroviaire à grande vitesse reliant toute l’Europe à l’horizon 2020, la vitesse des véhicules doit être nettement augmentée pour réduire les temps de parcours. Ceci nécessite une augmentation de la puissance de traction installée dans le véhicule. En utilisant des transformateurs conventionnels avec matière conductrice à base de cuivre, l’encombrement et le poids du système seraient beaucoup trop élevés, si l’on ne réduit en-core plus le rendement électrique déjà moyen de ces transformateurs. En cas d’une amélioration prévue du rendement, le poids et l’encombrement du transformateur conventionnel atteindront des valeurs inadmissibles.

En 1993/1994, une étude me-née dans le cadre de l’annexe N - fruit de la coopération entre Siemens et GEC Alsthom a per-mis de démontrer l’applicabilité de la technologie supraconductrice à la traction ferroviaire. Les analyses ont été effectuées en utilisant un supraconducteur métallique. Pour cela, il faudrait des températures de l’ordre de 4 K, celles-ci étant voisines du zéro absolu et nécessitant donc un effort technique considérable. Grâce à la faisabilité technique de supraconducteurs haute température en cérami-que, dont la température opérationnelle est de l’ordre de 77 K, le développement de la supraconductivité a bien avancé. Désormais, les transformateurs peuvent être équipés de bo-bines de supraconducteurs haute température. Le refroidissement de cette matière conductrice peut se faire avec de l’azote liquide, ce qui de-mande un moindre effort en ce qui concerne la conception de l’installation de refroidissement.

Dans le cadre du programme de recherche en cours, la réalisation de la mission industrialisée du supraconducteur haute température sur véhicules à rail doit être préparée. Le projet porte sur la construction et le montage d’un transformateur démonstrateur stationnaire avec une puissance de 1 MVA. Le programme est également réalisé en coopération entre Siemens et GEC Alsthom dans le cadre de l’accord DEUFRAKO.

Dès avant la mise en service du transformateur démonstrateur, l’opérateur des véhicules peut s’attendre aux économies ci-après:

- Réduction de la masse et de l’encombrement du transformateur de 40% par rapport à la solution conventionnelle

- Augmentation du rendement électrique au-dessus de 99%

Pour l’opérateur du véhicule à rail, la masse réduite du système aura de vastes conséquences. Grâce à la charge d’essieu réduite, l’usure des jeux de roue, des rails et du palier de la voie est nettement réduite; ceci est surtout d‘im-portance pour les grandes vi-tesses finales envisagées dans l’avenir. La masse et l’encombrement réduits d’un transformateur supraconducteur permettra également de concevoir des véhicules multi-système pour le transport ferroviaire transfrontalier et d’en réduire les coûts. Voilà un potentiel im-portant pour réduire les coûts d’exploitation et pour améliorer l’interopérabilité des trains à grande vitesse.

A la fin du projet de développement, on envisage de disposer à la fois d’un transformateur dé-monstrateur stationnaire et des spécifications nécessaires à la construction d’un prototype em-barqué de plein rendement. Un projet ultérieur aboutira donc à la construction, à l’assemblage, à l’essai stationnaire ainsi qu’à l’expérimentation de ce prototype sur un démonstrateur, afin de préparer la mise en série du transformateur supraconducteur.

" L’annexe N est une contribution importante, qui nous permet de mieux répondre aux exigences des exploitants en ce qui concerne un système ferroviaire puissant, efficace, économe en poids et en énergie et préservant l’harmonie de l’environnement. A la fin du projet "transformateur démonstrateur" en cours, cette nouvelle technologie avancée fera l’objet d’une expérimentation à bord d’un véhicule."

M. VAROQUAUX

SNCF

Eckhard KUHLA

Deutsche Bahn AG

(Annexe O)                       image 11

Les risques d’engorgement sur les autoroutes européennes ne cessent d’augmenter, les opérateurs de fret à grande vitesse envisagent donc le développement d’alternatives à long terme. Les infrastructures des transports guidés à grande vitesse permettront d’y répondre dans les années à venir.

Dans le cadre de DEUFRAKO, les deux administrations ferroviaires ont décidé en 1996 de lancer une coopération portant sur trois points :

• l’étude du marché fret ex-press,
• la spécification des unités de chargement et dispositifs de manutention et d’arrimage
• la normalisation des interfaces en vue d’une intégration avec l’aérien intercontinental et avec le trafic continental ferroviaire et routier.

Une confrontation avec les besoins des clients potentiels (opérateurs du fret à grande vitesse, sociétés de transport aérien) ont confirmé l’intérêt du marché pour une offre ferroviaire à grande vitesse et en a précisé les contours: concurrencer l’avion sur les relations à moyenne distance en s’inscrivant dans les organisations en hub, ce qui suppose effectivement des performances horaires élevées.

Des sous-groupes régionaux ont étudié les solutions propres à chaque aéroport : localisation des gares d’échanges, liens avec les intégrateurs, moyens de transfert.

Un concept théorique d’exploitation a été étudié en terme de relations, d’horaires, ainsi que des spécifications fonctionnelles en termes de flotte, de type de train.

Après vérification des prévisions de la demande, le profil logistique ci-dessous a été défini :

• Liaisons de transport de fret à grande vitesse entre hubs aéroportuaires et points d’entrée nationaux ayant un potentiel intéressant :

  - relation Londres/Paris - Bru-xelles - Cologne - Francfort (sur la base de l’infrastructure des transports guidés à grande vitesse prévue en 2005),

• Fenêtres de transport les plus favorables :

- temps de parcours : 3 heu-res entre le hub de Bruxelles et les points d’entrée nationaux de Paris, Cologne et Francfort,

- plages horaires : transports vers le hub entre 21 h et 24 h, départ du hub entre 3h et 6 h.

• Unités de chargement :

- Conteneurs de fret aérien du commerce

L’examen de la liaison entre aéroports et réseau de transports guidés à grande vitesse sur la base de ces données a montré qu’en 2005, seul l’aéroport de Francfort serait desservi avec des temps de parcours aussi courts, toutes les autres liaisons par rail restant encore au stade de la planification.

A l’aide de ce profil logistique et des hypothèses relatives aux liaisons ferroviaires, un concept d’exploitation a été développé. Dans le cas d’un volume de transport de l’ordre de 100 tonnes en 2005 entre Francfort et Paris d’une part, Paris et Bruxelles d’autre part, un concept de navette (avec station de transbordement à Bruxelles) paraît la solution la plus économe (par rapport à un concept de ligne).

" A l’aide du projet " Fret à grande vitesse ", nous avons pu démontrer le principe de la faisabilité opérationnelle d’un transport de fret pour des vitesses de l’ordre de 200 km/h. Il importe maintenant que les entreprises en prennent l’initiative pour couvrir les besoins des clients à longue distance. "

Hans-Peter NEUBAUR

DORNIER SYSTEM CONSULT

Claude SOULAS

INRETS

(Annexe H)

Pour une coopération interdisciplinaire et transfrontalière dans le domaine de la recherche sur les transports guidés à grande vitesse, il a fallu une terminologie uniforme et claire des concepts technico-économi-ques et de leurs contenus. A cet effet, un projet de coopération fut initié dans le but d’élaborer un dictionnaire technique des systèmes de transports guidés à grande vitesse, à l’aide du-quel la coopération et l’échange d’informations sur les évolutions technologiques devraient être facilités.

Un groupe de travail franco-allemand, comprenant des ingénieurs et des in-terprètes techniques de l’INRETS, de la SNCF, de la Deutsche Eisenbahn Consul-ting et Dornier, a élaboré les termes et les définitions. La traduction en langue anglaise fut le résultat de la contribution de Transport Canada.

Le dictionnaire, conçu en trois langues, comprend à la fois des termes et des définitions dé-taillées des domaines thématiques de la technologie des transports et de la socio-économie, en allemand, en français et en anglais. Un nombre total d’environ 1000 termes parmi les plus importants des technologies roue/rail et du train à sustention magnétique a été traité. La sélection s’est orientée vers les besoins des catégories d’utilisateurs, tels que les constructeurs et les exploitants des systèmes de transports guidés à grande vitesse, les administrations, les instituts de recherche et les services de traduction. A côté des technologies européennes de transports guidés comme l’ICE, le TGV et le TRANSRAPID, les développements japonais dans ce do-maine ont également été pris en compte. En plus de la publication en tant que dictionnaire technique autonome, les ter-mes ont été également intégrés dans le dictionnaire de l’UIC, dont la nouvelle version se présente sous forme d’un CD-ROM. Dans ce contexte, une traduction vers d’autres lan-gues est prévue.

"Au cours des travaux on a constaté que les termes jusqu’à présent utilisés dans les traductions- en raison des différents développements techniques et de leurs utilisations dans les pays concernés - reflètent très souvent des contenus divergeants. Une exigence primordiale fut donc de formuler les définitions et les termes et de les harmoniser d’une façon détaillée. Du côté allemand, la coopération avec les membres du groupe de travail français ne peut être jugée qu’excellente, soit au plan technique, soit au plan de projet. A mentionner aussi la coopération avec les services canadiens qui, tenu compte du fait que le Canada, autrement que la France, ne connaît aucun développement comparable dans le domaine des systèmes de transport à grande vitesse, fut très précieuse."

"La réalisation du dictionnaire technique trilingue a représenté un travail original, ne correspondant à aucun schéma connu. Nous avons ainsi pu nous rendre compte qu’à la fin du processus prévu au départ (sélection des termes, élaboration des définitions en langue allemande, puis traduction en français et enfin en anglais) un nouveau travail rétroactif était nécessaire afin de donner plus de cohérence à l’ensemble, en modifiant certaines définitions de départ. Je retiendrai pour ma part la collaboration fructueuse entre des personnes qui étaient non seulement de pays différents, mais également de spécialités différentes (ingénieurs et traducteurs), et issus de domaines différents (ferroviaire traditionnel, sustentation magnétique, recherche)."